“A Petrobras é grande, a nossa ambição é grande”
Maior empresa brasileira em valor de mercado (R$ 540 bilhões), a Petrobras tomou uma decisão que não se pode classificar de precipitada e sim de realista. “Estamos voltando ao etanol, onde está o DNA importante para nós”, afirmou a presidente da empresa Magda Chambriard. A decisão foi inserida no plano de negócios 2025-2029 e acompanhada por um adiamento de investir em parques eólicos para geração de energia elétrica em alto mar pendente de regulamentação governamental e também pelos altos custos. Discretamente, a empresa admite que retirou das suas prioridades uma opção que parece muito cara para o cenário de médio prazo de carros elétricos.
O diretor executivo de Transição Energética e Sustentabilidade da companhia, Mauricio Tolmasquim, foi ainda mais enfático ao afirmar à Forbes que a gasolina vai perder mercado para o etanol ao longo do tempo. “A Petrobras é grande, a nossa ambição é grande. Estamos partindo para sermos realmente um dos líderes na questão do etanol”, pontuou.
De fato, a empresa petrolífera se equivocou anos atrás ao vender as participações em usinas de etanol. O combustível a partir de cana-de-açúcar ou milho, se somados os tipos anidro e hidratado, responde por quase metade de todo o volume atualmente consumido no Brasil por veículos leves (automóveis e picapes).
Para isso a tecnologia de motores flex, introduzida pela VW em 2003 no Gol, foi fundamental por também dar flexibilidade ao motorista na hora de abastecer e gerir a diferença de preço frente à gasolina na busca do menor custo para rodar. A Bosch, parceira da fabricante e maior empresa de autopeças do mundo, que agora completa 70 anos no Brasil, teve papel relevante no desenvolvimento contínuo.
O sinal não deve mudar para vermelho, claro, porém reforça a tese que sempre defendi nesta coluna: rumo certo, ritmo incerto. Na empolgação inicial, principalmente de várias marcas importantes, vale contrapor o velho ditado popular: “Colocaram a carroça à frente dos bois”. Isso em referência a um certo atraso no desenvolvimento de híbridos frente aos elétricos que, de certa forma, começa a ser reconsiderado no exterior.
Demissões sempre ocorrerão porque a produção de elétricos exige menos mão de obra e peças. O Brasil, entretanto, tem observado a trilha correta para uma transição inteligente e cautelosa.
Os sinais lá fora são claros. GM, entre outros motivos, demitiu sob acordo este ano cerca de 6.000 profissionais administrativos pelo mundo, noticiou a agência AP, sediada em Nova York, EUA. Fala-se em “transição incerta para os elétricos”. Talvez o adjetivo adequado fosse “transição apressada”. No Reino Unido, Stellantis planeja fechar sua fábrica de comerciais leves a combustão em meio a disputas com o governo sobre o volume de elétricos que precisa vender sob obrigação no país.
A Porsche desenvolverá carros de combustão interna por mais tempo do que o planejado, pois suas vendas de veículos elétricos estão caindo, segundo o Automotive News Europe. Ford cortou 4.000 empregados na Europa, noticiou o jornal inglês The Guardian. Já a Renault se comprometeu a um mix puramente elétrico de 90% até 2030, afirmação ao site Auto Express.
Notícias desse naipe se sucedem. Parece que vários fabricantes passaram a considerar também os híbridos, algo em que a Toyota acreditou (no começo, desdenhada) desde 1997 com o Prius. Quase 30 anos atrás… Até 2028 a japonesa pretende vender apenas híbridos no Brasil.
Trajetória do SUV médio-grande da Porsche impressiona. Lançado há 11 anos (à venda desde 2014), já se aproxima de um milhão de unidades e é o modelo mais comercializado da marca germânica. Este é o primeiro Macan alimentado apenas por bateria e as potências (com overboost e motores síncronos na frente e atrás), entre quatro opções, vão de 360 a 639 cv (máximos) e torques impressionantes de 57,5 a 115,3 kgf·m (!).
Dimensões: comprimento, 4.784 mm; entre-eixos, 2.893 mm (cresceu quase 90 mm); largura, 1.938 mm e altura, 1.622 mm. Fácil de entender o amplo espaço para motorista e quatro passageiros. Porta-malas traseiro de 540 litros (480 L, na versão de topo inadequadamente batizada de Turbo) aos quais se somam 84 L sob o capô. Destaques no visual: capô alto, para-lamas pronunciados, faróis em duas sessões, portas sem molduras, rodas de 20 ou 22 pol. (10 opções de desenho) e lanternas traseiras em 3D.
Interior apresenta acabamento superior e três telas. A do quadro de instrumentos de 12,6 pol. com projeção de dados no para-brisa e realidade aumentada, a de multimídia central e outra opcional para o passageiro, ambas de 10,9 pol. Carregador de celular por indução e refrigeração, quatro portas USB-C, Android Auto e Apple CarPlay. Arquitetura elétrica de 800 V e bateria de 100 kW·h (nominal). Tempo de recarga para os raros carregadores DC de 800 V e 270 kW: 21 minutos, entre 10% e 80%. No outro extremo, 10 horas: de 0% a 100% com carregador comum AC, de 11 kW.
Ao volante do Macan 4, em percurso total de cerca de 200 km, São Paulo-Porto Felix, ida e volta, impressionou pela agilidade em curvas (eixo traseiro direcional até 5° e suspensão ativa), apesar dos 2.330 kg em ordem de marcha. 0 a 100 km/h, em 4,1 s, como esperado. Freios muito potentes, típicos da Porsche. O eixo traseiro direcional, opcional exclusivo do elétrico, ajuda também em manobras de estacionamento e retorno (diâmetro de giro, 11,1 m, exato 1 m de ganho).
Pela primeira vez, em 58 anos, um modelo da Renault venceu na mais tradicional promoção da mídia brasileira. A Autoesporte, que em 2024 completa 60 anos de circulação, formou um corpo de jurados com 26 profissionais, sendo sete da revista e 19 de jornalistas e especialistas convidados. Resultado final por categoria:
